Das sollten Sie über die Häfen in Bremen und Bremerhaven wissen

Wie viele Häfen gibt es im Land Bremen? Wem gehören die? Und wie erfolgreich laufen die Geschäfte? Hier erfahren Sie Hintergründe – und welche Probleme es gerade gibt.

Die Bremischen Häfen sind der zweitgrößte deutsche und der viertgrößte europäische Seehafen nach Rotterdam, Antwerpen und Hamburg. Das sollten Sie über die Häfen in Bremen und Bremerhaven wissen:

Wem gehören die bremischen Häfen?

Insgesamt gibt es im Land Bremen acht Häfen. Viele davon gehören der Stadt Bremen – auch in Bremerhaven. Hier werden in erster Linie Containerschiffe abgefertigt und Autos umgeschlagen. In Bremen landen Massengüter wie Holz, Stahl und Kohle. Die Stadt Bremen hat die Hafenmanagementgesellschaft Bremenports damit beauftragt, sich um die Häfen mit ihren Gebäuden und Liegeplätzen zu kümmern. Eine Ausnahme bildet der Holz- und Fabrikenhafen. Hier ist die Wirtschaftsförderung Bremen zuständig. Der Fischereihafen in Bremerhaven gehört dem Land Bremen. Der Stadt Bremerhaven gehören nur der Alte und der Neue Hafen.

Welche Rolle spielen Firmen wie Eurogate im Hafen?

Der Bremer Senat hat die Nutzung der Kajen in einem Erbpachtverhältnis an die BLG Logistics Group übertragen. In Bremerhaven gründete die BLG mit Reedereien Joint Ventures, erklärt Logistik-Experte Burkhard Lemper vom Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL). Ihre Containersparte hat die BLG in das Unternehmen Eurogate überführt.

Eurogate betreibt in Bremerhaven drei Containerterminals. Ein Terminal steht allen Reedereien für die Schiffsabfertigung offen. Der North Sea Terminal Bremerhaven (NTB) ist das Terminal für die weltweit größte Containerschiff-Reederei Maersk Line. Beim dritten Terminal arbeitet Eurogate mit MSC, der zweitgrößten Reederei der Welt, zusammen. Eurogate, MSC und Maersk betreiben die Terminals gemeinsam. Ihnen gehören unter anderem Kräne, Fahrzeuge, Gebäude und Beleuchtungsanlagen.

Wie wichtig sind die Häfen als Arbeitgeber?

Laut Bremer Wirtschaftsförderung beschäftigt die Hafen- und Logistikwirtschaft insgesamt rund 40.000 Menschen. Im weiteren Sinne ist sogar jeder dritte Arbeitsplatz im Land Bremen vom Transport- und Umschlagwesen abhängig. Sie alle sorgen für einen Warenumschlag von rund 70 Millionen Tonnen im Jahr.

Was bedeutet eine Hafenkooperation?

In den vergangenen Jahren war eine Zusammenarbeit der Häfen in Bremen und Hamburg im Gespräch. Es ging darum, dass die Containerterminals beider Häfen gemeinsam betrieben werden sollten, bis hin zu einer Fusion, erklärt Lemper. Auch Wilhelmshaven war mit im Gespräch. "Das wären dann acht Terminals, die in einer Gesellschaft zusammengefasst worden wären." Doch die Idee wurde zuletzt auf Eis gelegt.

Nach Einschätzung des Logistik-Experten hätte das Vorhaben positive Effekte auf die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Terminals haben können, insbesondere gegenüber den Westhäfen Rotterdam und Antwerpen, an die in den letzten Jahren viele Anteile verloren gegangen seien, aber auch gegenüber Ostseehäfen wie Danzig. Infrage käme laut Lemper auch eine engere Kooperation der landeseigenen Infrastrukturgesellschaften, also Bremenports und HPA. In deren Zuständigkeitsbereich fänden bereits Abstimmungen beim Bau und Betrieb von Infrastruktur statt.

Insgesamt ist es so, dass die Westhäfen, auch Rotterdam und Antwerpen, in den letzten Jahren Anteile gewonnen haben. Und Zeebrügge ist im Autobereich, als Autoterminal, inzwischen größer als Bremerhaven.

Burkhard Lemper, Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL)

Auch der Bremer Ökonom Rudolf Hickel hält eine solche Kooperation für notwendig: "Wir müssen im Grunde genommen eine große Hafengesellschaft mit Autonomien für Bremen, Hamburg und Wilhelmshaven haben. Dieses Arbeiten gegeneinander geht so nicht weiter."

Wir müssen den Hafenumschlag weiterentwickeln und ihn in Deutschland so organisieren, dass am Ende nicht die drei Standorte auf die Verliererstraße geraten. Die Antwort ist konsequent zu Ende gedacht eine standortübergreifende Hafenfusion.

Rudolf Hickel, Ökonom aus Bremen

Warum plant die bremische Regierung ein Offshore-Terminal?

Die rot-grün-rote Regierung in Bremen will einen sogenannten Energy-Port im südlichen Fischereihafen in Bremerhaven bauen. Er soll dabei helfen, die Ziele der Energiewende zu erreichen, sagt Bremens Bürgermeister Andreas Bovenschulte (SPD). Dort könnten zum Beispiel Teile für Windparks oder auch Flüssiggas und Wasserstoff ankommen. Laut Bovenschulte ebenfalls ein Vorteil: In Bremerhaven könnten dadurch viele Hundert zusätzliche Arbeitsplätze entstehen. Auch die Oppositionsparteien CDU und FDP unterstützen das Vorhaben.

Dem zunächst geplanten Offshore-Terminal Bremerhaven (OTB), einem Schwerlasthafen für die Windkraft-Industrie, hatte das Bundesverwaltungsgericht Ende 2021 eine Absage erteilt. Grund: Der Bedarf für den Hafen sei nicht vorhanden. Durch die Energiewende sieht der Senat jetzt aber eine neue Chance. Der Umweltverband BUND hatte damals gegen den Bau geklagt, weil er ein Naturschutzgebiet an der Unterweser bedroht sah. Und auch jetzt hat er bereits angekündigt, das Vorhaben kritisch zu verfolgen.

Hier könnte der Energiewende-Hafen entstehen

Warum ist die Weservertiefung immer wieder Thema?

Seit mehr als 20 Jahren streiten Politik, Umweltschützer, Behörden, Wirtschaft und Gerichte über das Thema Weservertiefung. Wenn Schiffe mit voller Auslastung und damit großem Tiefgang nicht nach Bremerhaven kommen können, dann fahren sie eben zuerst nach Rotterdam oder Antwerpen und bringen weniger Ladung nach Bremerhaven, erklärt Lemper. Die haben damit einen Wettbewerbsvorteil. Hamburg hat ein ähnliches Problem wie Bremerhaven. Deshalb ist dort die Elbvertiefung seit Jahren ein großes Thema.

Die chinesischen Reederei Cosco darf Anteile des Containerterminals Tollerort im Hamburger Hafen übernehmen. Droht Bremen Ähnliches und welche Macht hätte ein Investor im Hafen?

Das Hafenressort hat in den vergangenen Monaten deutlich gemacht: Ein Modell für Bremen sei ein Einstieg des chinesischen Staatskonzerns Cosco nicht. Schließlich gibt es schon Zusammenschlüsse von Hafenunternehmen wie Eurogate mit Maersk und MSC für die Terminals NTB und MSC-Gate. Aber wie in Hamburg hat eine Reederei, die sich an einem Terminal in Bremerhaven beteiligt, keinen Einfluss auf die Infrastruktur, erklärt Lemper. Ihr Wirken begrenzt sich darauf, die eigenen Schiffe am Terminal bevorzugt abfertigen zu können und größere Teile der Transportkette zu kontrollieren. Die Kajen in Bremerhaven und Bremerhaven gehören der Stadt Bremen.

Die Bundesregierung hat entschieden, dass Cosco 24,9 Prozent des Hamburger Containerterminals Tollerort übernehmen darf. "Es wäre nur eine Minderheitsbeteiligung. Sie selber könnten zum Beispiel gar nicht alleine entscheiden, etwas stillzulegen." Zum Vergleich: In Bremerhaven sind Maersk und MSC sogar zu 50 Prozent an der jeweiligen Betriebsgesellschaft mit Eurogate beteiligt, erklärt Lemper.

Die Gefahr, dass Cosco durch diese Minderheitsbeteiligung am Terminalbetreiber irgendwie die Hand auf eine kritische Infrastruktur bekommt, ist sehr gering. Man muss sich nur fragen, ob man diese Politik, die strategische Ausrichtung Chinas, im Moment überall die Finger reinzukriegen, eventuell Einblick in Kundendaten, Ströme oder Lieferketten zu bekommen, und womöglich später den Einfluss weiter auszubauen, unterstützen will.

Burkhard Lemper, Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL)

Hickel hingegen sieht einen Einstieg der Chinesen aus zwei Gründen kritisch: erstens der Aufbau einer Abhängigkeit von China und zweitens die Nutzung dieser kritischen Hafeninfrastruktur auch für Spionage. China ziele darauf ab, erst mal über den Hamburger Containerterminal Tollerort einen Fuß in die Tür zu kriegen, um dann den Einfluss nach und nach weiter auszubauen. "Man spricht ja von der maritimen Seidenstraße, die etabliert wird, um sich über die transnationalen Logistikwege die Vorherrschaft zu sichern."